Boeing 777- "Sicherheitsrisiko"?

Sukino

oh, ich habe das mit dem Zitierkasten nicht ganz auf die Reihe gekriegt Sorry!

Marco L.

Aber die 747 hat wenigstens 4 Triebwerke

Sukino

hahaha oh Gott das hört sich alles so so furchtbar an.. "wenigstens 4 Triebwerke"... wieviele haben denn die anderen? EINS? aber ich hab gerade geguckt- ich fliege mit der 747, Zeit also, sich mit der Maschine anzufreunden

andrew62

basicflyer wrote:
Hallo,

da ich am 31.3 von FRA nach EWR mit BA und 772-ER fliegen werde, mache ich mir schon meine Gedanken . . . . . . . .

Servus,

um diese Jahreszeit auf dieser Strecke brauchst Du Dir keine Gedanken machen.
FRA-EWR ist ein relativ kurzer Flug und die Temperaturen über dem Atlantik sind nicht so tief wie die im Jänner über Sibirien. Ich denke nicht, daß der Sprit bis EWR so stark abkühlen kann daß er ausflockt

d-rock

Gibt es denn Unterschiede in 12.000 m Höhe, ob ich nun über Sibirien oder über dem Atlantik fliege?
Da sind es eh -50 Grad Celsius. Also besteht sicherlich das Problem, aber ich lasse mich natürlich gern eines Besseren belehren, wenn jemand genaue Zahlen hat...
Euer André

andrew62

Hi André,

die typischen Wintertemperaturen hab´ ich jetzt nicht parat

Heute z.B. ist der Temperaturunterschied auf den "typischen" Transsib / Transat Routen etwa 8 Grad; soll heißen Atlantik größteteils bei -43 und nur "kurz" mal auf -50 dafür Sibirien größtenteils bei -57 und nur "kurz" mal auf -48.
Schick mir im Winter eine Erinnerung, dann schau´ ich wieder nach

dann stell Dir mal vor:

bei FRA-EWR beginnt der Sinkflug nach ca. 7,5-8 Stunden, der Flug NRT-LHR dauert ca. 12Stunden - bleiben 4 Stunden mehr, in denen der Sprit auskühlen kann.

und es gibt unterschiedliche Spritqualitäten (vergl. "Winterdiesel!" ) die hier auch noch eine Rolle spielen können.

iamsiggi

d-rock wrote:
Gibt es denn Unterschiede in 12.000 m Höhe, ob ich nun über Sibirien oder über dem Atlantik fliege?
Da sind es eh -50 Grad Celsius. Also besteht sicherlich das Problem
Hallo André,

So etwas darf nicht zum Problem werden - in der Fliegerei wird nichts dem Zufall überlassen, wenn es Wichtig ist.

(Normales) Kerosin kann bis -41 Grade verwendet werden. Um das sicherzustellen muß es wasserfrei sein damit nichts verstopft. Es werdeb Rückhalteproben gezogen und verwahrt, falls etwas passiert.

Auch wenn die Tanks nicht beheizt werden - es kommt praktisch nie vor, dass der Sprit im Flügel zu kalt wird und man Gegenmassnamen ergreifen müsste.

In Reiseflughöhe kommen bei eine B737 / A320 um die 25-26 Grad Reibungswärme dazu. Es ist also um die Flügel bedeutend wärmer, als es die Temperaturanzeige in der Passagierkabine zeigt.
Ein B777 fliegt bedeutent schneller - die Reibung nimmt damit zu.
Normalerweise fliegen sie damit auch nicht höher als 39.000-41.000ft - den ersten Teil kommen sie, wenn sie weit fliegen müssen und daher um die 90 t Sprit haben auch kaum über 32.000 ft hinaus. Das ist ca. das 1. Drittel des gesamten Fluges.

Im Tank hat man natürlich auch Temperaturfühler. Würde der Treibstoff zu kalt, müsste man eben tiefer fliegen.