Condor - Der Thread
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Auf dem letzten Flug mit Condor gab´s irgendwelche Probleme mit der Klimaanlage, es war saumäßig heiß und stickig im Flieger und die konnten das Licht nicht dämpfen (Problem war der Crew schon vorher bekannt und wurde nicht behoben)... ich war echt froh, als wir in FFM gelandet waren.
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deralstedder wrote:
:- Landeanflug auf FMO. Abbruch des Anfluges in ca 150-200 m Höhe. Grund lt. Pilot: Landeklappen lassen sich nicht in die richtige Stellung fahren und eine vorherige Prüfung bezüglich der Landebahnlänge ist notwendig. Nach 30 min Rundflug sicher gelandet.
Na hoffentlich!
Soll er 20-40knt zu schnell auf einer nicht allzu langen Piste mit dieser langen schweren Kiste landen ohne zu wissen, was wirklich die Ursache
für den Fehler sind ? Schlimmer noch, man nicht mal weiß, welche Systeme davon auch betroffen sind!Wie lange die Landepiste mindestens sein muß lässt sich genau aus Tabellen errechnen. Mit "....wird sich schon ausgehen" kommt man da nicht weiter. Da unzählige Parameter (Pistenzustand, Reibungskoeffizient, Wind, Aufsetztgeschwindigkeit um einige zu nennen) dauert das und man muß es auch gegenchecken.
Außerdem wird eine "Abnormal Checklist" durchgegangen um das Flugzeug für diesen Fehlerfall richtig zu konfigurieren.
Es hat ja oft auch andere Auswirkungen, warum etwas nicht geht und man will natürlich schon wissen, ob nicht auch andere Systeme davon betroffen sind. Die Jungs im Cockpit haben sicher stressige 30 Minuten gehabt !
- Reparatur einer Turbine bevor es von ATY nach Paderborn geht.(ca 2,5 Std. Verspätung)
Ohne zweites Triebwerk darf man halt nicht starten...
Immerhin ging es relativ schnell. Die Triebwerke sind sehr komplex, und selbst das auswechseln der "Zündkerzen" dauert.
Wenn es eben Probleme gibt, dann sind sie zu beheben.Es gibt dazu ein dickes Buch mit dem Aufdruck "MEL" Minimum Equipment list: Da ist alles drinnen, mit welchen Fehlfunktionen man noch wie unter welchen Voraussetzungen fliegen darf - und bei welchen nicht.
Die Fluglinien, die zu viele Punkte ignorierten stehen immer wieder mal in der Zeitung.
- Kompletter Ausfall der Stromversorgung für mehrere Minuten bei Start der Turbinen, in einem vollbesezten Flugzeug.
Ich kann dir versichern Das Flugzeug hatte Strom!
Es kann aber sein, dass man kurzzeitig aufschieben musst, den Generator aufzuschalten, weil beim Pushback, Enginestart etc. der Workload sehr hoch.
Es kann aber auch andere Gründe haben, warum man erst später den Generator aufs "allgemeine" Netz schaltete. Ohne genaues Wissen kann man maximal vortrefflich darüber spekulieren.Ich habe mal erlebt, dass eine FA immer vergas, dass man am Boden einfach nicht alle Öfen einschalten darf, weil sonst immer die Überlastsicherung rausspringt..... Mehr als ca- 2x30A gibt in diesem Zustand halt die Versorgung nicht her.
Mit anderen Anbietern hatte ich noch keinerlei Zwischenfälle.
Hat jemand ähnliche Erfahrungen gemacht und möchte darüber berichten?
Ist das alles nur Zufall oder liegt das vielleicht an der Wartung oder dem Alter der Maschinen?
Die Flugzeuge werden nach Plan gewartet - es kann aber trotzdem vorkommen, dass Bauteile unvorhergesehen ausfallen.
Oftmals sind es "nur" Sensoren, sodass Falsche Anzeigen einen Fehler zeigen, der nicht da ist.Es kann jeden treffen - und bei den Preisdruck kann man sich kaum eine zweite Standby Crew/Flieger in größeren Ausmassen leisten.
Glaub mir: Die Kosten, die fer Fluglinie durch solche Verspätungen entstehen sind um einiges größer als Passagiere glauben.
Das geht gleich in die 1000 - mehrer 10.000 Euro.Generell:
Weil alles so reglementiert ist und auf mehrfache Sicherheit ausgelegt ist, ist das Fliegen so sicher geworden.Heute startet alle Sekunde irgendwo eine Boeing - wenn man nach dem Motto: "Wird schon gut gehen....." vorginge, würde alle paar Tage mal was
"nicht so Gut gehen" und in einer Katastrophe enden. -
Indigo-Girl wrote:
die konnten das Licht nicht dämpfen (Problem war der Crew schon vorher bekannt und wurde nicht behoben)... ich war echt froh, als wir in FFM gelandet waren.Ohja, da hätte man wirklich auf eine Ersatzmaschine notfalls bestehen sollen.
Ist schon halsbrecherischer Wahnsinn, mit so einem Flugzeug, wo sich das Licht nicht dimmen lässt, zu starten... -
Hola jamsiggi!
Das war eine sehr ausführliche und fundierte Information. Du hast nicht zufällig etwas mit der Fliegerei zu tun?
Zu Condor kann ich eigentlich (bis auf die Verpflegung) nur Gutes sagen. Kleinere Verpätungen wie 30 Minuten später gestartet, naja, kaum erwähnenswert. Aber daß man das Licht nicht dimmen konnte......furchtbar! Na dann doch wohl lieber ein defektes Bugrad, als daß man den ganzen Flug im Hellen sitzen musste.
Gruß Belicosos -
Belicosos Finos wrote:
Hola jamsiggi!
Das war eine sehr ausführliche und fundierte Information. Du hast nicht zufällig etwas mit der Fliegerei zu tun?Nur Hobby,
Allerdings kenne ich die Boeings für einen Laien auch extrem gut ....
In Summe 150 Stunden im Cockpit, ca. 1-2 Std Sicherheitstrainings in Motioncabinensimulatoren und 8Std Flugtraining, bei dem den Piloten nichts geschenkt wird, was Fehler betrifft haben Spuren hinterlassen.Die B737 bin ich in Summe im Full flightsimulatoren auch so an die 3 Stunden selbst "geflogen" ...und leider nur ca. 15 Minuten die B777.
Da das nicht jeder kann, habe ich ein paar meiner Flugerlebnisse zum Nachlesen aufs Netz gestellt:
Mittlerweile komme nur noch selten dazu ..und muß selber ab und zu nachlesen
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merkaii wrote:
Indigo-Girl wrote:
die konnten das Licht nicht dämpfen (Problem war der Crew schon vorher bekannt und wurde nicht behoben)... ich war echt froh, als wir in FFM gelandet waren.Ohja, da hätte man wirklich auf eine Ersatzmaschine notfalls bestehen sollen.
Ist schon halsbrecherischer Wahnsinn, mit so einem Flugzeug, wo sich das Licht nicht dimmen lässt, zu starten...Hierzu sollte man wissen, dass es Vorschrift ist, dass das Licht waehrend Start und Ladung gedaempft wird! Und wenn das nicht klappt, ist das ein sicherheitsbedingtes Problem, und ich meine, dass es nicht erlaubt ist, damit zu fliegen.
Grund: Falls ein Notfall eintritt, sollten die Passagiere sich nicht mit ihren Augen umgewoehnen muessen (hell - dunkel), was zu einer laengeren Ausstiegszeit fuehren wuerde, dies wiederum behindert ja einen Notfallablauf. -
neoprenfisch wrote:
Hierzu sollte man wissen, dass es Vorschrift ist, dass das Licht waehrend Start und Ladung gedaempft wird! Und wenn das nicht klappt, ist das ein sicherheitsbedingtes Problem, und ich meine, dass es nicht erlaubt ist, damit zu fliegen.
Grund: Falls ein Notfall eintritt, sollten die Passagiere sich nicht mit ihren Augen umgewoehnen muessen (hell - dunkel), was zu einer laengeren Ausstiegszeit fuehren wuerde, dies wiederum behindert ja einen Notfallablauf.Stimmt schon, aber dazu braucht man nur das "Hauptlicht" ganz abzudrehen.
Was mit "dimmen" der Beleuchtung gemeint ist, kann ich nicht wirklich nachvollziehen.
Man hat seitlich Leuchtstofflampen - die auch funktionieren, falls der "Hauptstromkreis" ausfällt. Und dann die Beleuchtung, die eher zentral in der Kabine angebracht sind.
Die fallen jedenfalls bei richtig Konfigurierter Maschine aus, falls der Strom am Hauptstromkreis wegbleibt.
Also Problem sehe ich da nicht wirklich.
Ich habe die MEL (Minimum Equipment list) für die die verschiedenen Boeings (sind jeweils so 800 Seiten herum dick). Gewisse Dinge kann die Fluglinie natürlich individuell festelegen.
Ein lustiges No-Go währe übrigens nicht funktionierende Kaffeemaschine.
2002 glaub ich war es, dass in Deutschland (DUS?) ein deutscher Ferienflieger nach dem Start wegen einer nichtfunktionierenden Kaffeemaschine wieder umgekehrt hat.
Auch wenn es auf den ersten Blick "komisch" anmutet, aber:
Versetzt Euch in die Lage des Personals:
Ihr könnt Euch sicher lebhaft vorstellen, wenn 200 Paxe keinen Kaffee beim Flug bekommen können ....
Was sich da die FA wohl anhören können ...und die Paxe erzählen das ja auch gerne weiter : "Bei der Fluglinie XY gibts nichtmal Kaffee....."
Das ganze hat man natürlich dann auch auf dem Rückflug:Also gegen 400 verärgerte Passagiere!
Den Schaden muss in diesem Fall dann die Technik ausbaden ...in deren Haut ich nicht gerne stecken würde.
So gibt es viele Vorgänge/Vorkommnisse die jemand, der keine Genauen Kenntnisse der Umstände hat völlig falschen Eindruck entstehen lassen kann.
...dazu noch das oft nicht mal vorhanden Halbwissen einiger "immer alles besser Wisser" und schon hat man Horrorszenarien.
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Mein Hobby ist die Bobby ....nur wer muss fliegt den Bus"
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Hi Siggi,
ich bin bei der Beschreibung davon ausgegangen, dass es sich um eben jene Kabinenbeleuchtung handelt, die waehrend Start und Landung ausgeschaltet sein MUSS. Denke, das ist oder war mit daempfen/dimmen gemeint. Sollte es die seitlichen Lampen betreffen, so geb ich Dir natuerlich recht, dass diese auch ueber die APU versorgt werden, aber was bringt es, wenn auch diese nicht funktionieren. Muss ja nichts mit unterbrochener Stromzufuhr zu tun haben, kann ja auhc ein sonstiger Defekt sein. Ich bin mir jetzt nicht sicher, meine aber, mit einer defekten APU darf ein Flieger starten!?
P.S.: Dein letzter Satz gefaellt mir! ggg
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neoprenfisch wrote:
dass es sich um eben jene Kabinenbeleuchtung handelt, die waehrend Start und Landung ausgeschaltet sein MUSS.Nein, dass wäre mir neu.
Das sind alles Firmenregelungen, der Gesetzgeber schreibt dazu nichts vor.Southwest sagt dazu beispielsweise netterweise immer "To enhance the natural beauty of our flight attendants we will dim the cabin light for departure."
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neoprenfisch wrote:
Ich bin mir jetzt nicht sicher, meine aber, mit einer defekten APU darf ein Flieger starten!?Ja ist so, er wird aber ziemlich sicher nicht ETOPS fliegen dürfen.
(zb.: extreme lange Strecken über Meer z.b: wie Dubai-Male/Colombo)Zum Enginestart kann man Groundair anfordern, zum Klimatisieren, wenn das Ding am Gate Steht gibt es Klimaanlagenversorgung extern. (Das sind die dicken gelben Schläuche unterhalb des Gates)
Der Strom kommt meist (auf viele Flugplätzen auch aus Umweltschutzgründen ist es meist Pficht) sowieso meist von
der Groundversorgung - und wenn das Treibwerk läuft, von den Generatoren der Triebwerke. -
naja, nicht jeder flug ist ein etops flug.
klar, die versorgung (auf "normalen" flughaefen) ist vom ground, aber unterwegs aufm taxi, also zum rollen, brauch man die apu ja schon.
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merkaii wrote:
neoprenfisch wrote:
dass es sich um eben jene Kabinenbeleuchtung handelt, die waehrend Start und Landung ausgeschaltet sein MUSS.Nein, dass wäre mir neu.
Das sind alles Firmenregelungen, der Gesetzgeber schreibt dazu nichts vor.Southwest sagt dazu beispielsweise netterweise immer "To enhance the natural beauty of our flight attendants we will dim the cabin light for departure."
ich habe gerade auf meinem flug am fr frueh einen "aehnlichen" spruch gehoert: "um es fuer sie angenehmer zu gestalten, dimmen wir nun das licht ab" (nicht wortwoertlich, aber sinngemaess), woraufhin ich erst mal stark grinsen musste.
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neoprenfisch wrote:
klar, die versorgung (auf "normalen" flughaefen) ist vom ground, aber unterwegs aufm taxi, also zum rollen, brauch man die apu ja schon.Ähhhhhmmm...
Wieso braucht man die APU beim taxi?? Die APU ist ein Hilfstriebwerk die die Maschine am Boden mit Strom versorgt. Sobald die Maschine losrollt übernimmt das Triebwerk diese Aufgabe...
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unterwegs ZUM Taxi haette es heissen sollen. oder werden die triebwerke schon vorm push-back angeschmissen!?
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oki ... na dann ...
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jaykayham wrote:
neoprenfisch wrote:
unterwegs ZUM Taxi haette es heissen sollen. oder werden die triebwerke schon vorm push-back angeschmissen!?...vorm push-back!
Normalerweise gibt es die Freigabe zum Enginestartup während des push-back.
Mir fallen aber gleich wieder ein paar Situationen ein, wo es wesentlicher zweckmäßiger ist, den Enginestartup zu einem anderen Zeitpunkt zu machen.
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Hallo,
also ich finde die Condor sehr seriös und sicher! Als ich letztes Jahr mit meinem Mann mit der Condor in die Türkei geflogen bin, kam nach dem´start die Info von dem Kapitän, dass wir in Frankfurt ( wir sind von Düsseldorf aus gestartet) eventuell zwischenlanden müssten, da der Fluglotse in Düsseldorf beim Start Rauch gesehen hat. der Kapitän hat sich für die Landung entschieden, obwohl , wie er sagte, die Instrumente keine besonderen Signale gegeben haben.
Klar, ich hatte ziemlich Angst, da ich sowieso etwas unter Flugangst leide! Aber als dann geklärt wurde, dass es nichts dramatisches war ( beim Einziehen des Fahrwerkes kann aufgrund der hohen geschwindigkeit der Räder rauch entstehen), war ich richtig erleichtert! Ich war echt froh, dass die auf Sicherheit gegangen sind!
Allerdings hat das ein Ehepaar nicht so gesehen! Die wollten dann partout nicht mehr mitfliegen, so dass zu der durch die Landung entstandene Verspätung noch weitere Verspätung hinzukam!
Mein fazit: Ich fliege wirklich gerne mit der Condor! Und meine flugangst wurde mir ein wenig genommen!
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iamsiggi wrote:
jaykayham wrote:
neoprenfisch wrote:
unterwegs ZUM Taxi haette es heissen sollen. oder werden die triebwerke schon vorm push-back angeschmissen!?...vorm push-back!
Normalerweise gibt es die Freigabe zum Enginestartup während des push-back.
Mir fallen aber gleich wieder ein paar Situationen ein, wo es wesentlicher zweckmäßiger ist, den Enginestartup zu einem anderen Zeitpunkt zu machen.
ich dachte auf grund des hoeheren energieverbrauchs eines normalen triebwerks gegenueber einer apu, waere das normal ...
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neoprenfisch wrote:
ich dachte auf grund des hoeheren energieverbrauchs eines normalen triebwerks gegenueber einer apu, waere das normal ...Natürlich wird man die Haupttriebwerke nur anfahren, wenn es sein muß - sie stellen ja aufgrund der Saugwirkung/Blaswierkung eine ziemliche Gefahrenquelle dar. Und sie brauchen aufgrund der Größe mehr Spirt als die APU.
Aber wenn sie laufen, ist es "energietechnische" nicht so viel um, ob die Kraft für den Stromgenerator bei der APU aufgebracht werden muß oder im Triebwerk. Beides wird in etwa den selben Mehrverbrauch nach sich ziehen - nur der "sonstige" Leerlauf der Treibwerke kostet halt von Grund auf mehr.
(Mit Ausnahme der Avro's / Jumbolinos ....der einzige Flieger, der mit 4 APU's unter den Flügeln fliegt
)Achja - eine B737ng mit so an die 180 Paxen benötigt pro Triebwerk und Stunde im Reiseflug um die 1,35 t
Davon gehen an die 0,15-0,2t alleine auf die Öfen zum Essen warm machen.Wenn man vom Triebwerk Stromgenerator und Klimaanlage wegschaltet, braucht man nur mehr so um die 0,8-0,9t.
Also rein vom Verbrauch kostet die heiße Luft, die man der Turbine für die Klimaanlage entzieht und die Kraft zur Stromerzeugung braucht einiges an Treibstoff.
