Hallo, liebe reisefreudige Gemeinde!
Auch ich habe mich gerade sehr gewundert darüber, warum denn dieser alte Beitrag inzwischen "hochgerutscht" ist. Soeben habe ich mir mal das Ganze von vorn bis hinten durchgelesen und leider wenig Erhellendes gefunden außer Vorurteilen, Despektierlichkeiten und zwischen den Zeilen glaube ich auch eine Menge Neid herausgelesen zu haben.
Da ich seit fast 20 Jahren als Besatzungsmitglied bei der größten deutschen Luftfahrtgesellschaft unterwegs bin, möchte ich mit einigen Fakten zur Klarstellung über die Tätigkeit des Flugbegleiters beitragen.
Es stimmt: Flugbegleiter ist kein anerkannter Ausbildungsberuf. Dies hat, wie ich finde, nachvollziehbare Gründe: was möchte man in einer zwei- bis dreijährigen theoretischen und praktischen "Ausbildung" unterrichten, wenn es nicht in größtem Maße per "learning by doing" vermittelt werden könnte? Es gibt behördlich festgelegte Sicherheitsanforderungen und -kenntnisse, die z.Zt. auch verschärft wurden, und damit ist das Wesentliche an Voraussetzungen gegeben: nämlich die Gewährleistungen für die Sicherheit der Passagiere und der Besatzungmitglieder untereinander. Um mehr geht es in erster Linie nicht: allein die Erfordernisse als Sicherheitspersonal verpflichten Fluggesellschaften zur Beschäftigung von Flugbegleitern - alle Servicetätigkeiten sind faktisch "Beiwerk".
Servicebestandteile werden jedoch von fast allen Passagieren als maßgebliche Tätigkeit von Kabinenbesatzungen empfunden, weil es relativ selten vorkommt, dass Kabinenpersonal in sicherheitsrelevater Aktion beobachtet werden kann, sei es Zwischenfälle mit Einwirkung auf die Flugsicherheit oder auch medizinische Notfälle, die gar nicht so selten sind und augrund einer älter werdenden Gesellschaft auch zunehmen. Daher mag der herabwürdigende Begriff "Saftschubse" oder "Luftkellner" herrühren.
Richtig ist, dass sich Fluggesellschaften kaum durch Sicherheits- oder fliegerische Qualität voneinander absetzen können, dies gelingt allein durch den Bordservice, so dass hier ein großer Wert auf Unterscheidung und Einmaligkeit gelegt wird. Flugbegleitern obliegt also auch die Repräsentanz des Unternehmens, weil keine andere Berufsgruppe einen so entscheidenden Einfluss auf den Erfolg oder Misserfolg eines Unternehmens hat.
In meiner 20jährigen Karriere an Bord hatte ich einige unterschiedlich schwere Vorkommnisse zu bewältigen, von medizinischen Notfällen bis zu anderen seltenen Flugmanövern, die zwar eher unter Sicherheitsverfahren abzuhaken sind und keine Gefährdung von Leben und Technik mit sich führten, von unerfahrenen Passagieren jedoch als aufregendes Ereignis wahrgenommen wurden. Die Reaktionen unserer Passagiere waren in diesen Fällen durchweg positiv und es wurde betont, dass man die professionelle und kontrollierte Handhabung des "Zwischenfalls" sehr schätzte. Erkrankt ein Passagier an Bord, versorgen wir den Patienten unter Anleitung eines zur Behandlung bereiten Arztes mit Defibrillator zur Kontrolle der Herzfunktionen, bereiten Infusionen, Beatmung etc. vor, da sehen wir in den Gesichtern unserer Fluggäste meistens ein deutliches Staunen darüber, was wir denn sonst außer Tomatensaftausschenken "noch so" zu tun haben. Man muss immer wieder feststellen, dass das wahre Berufsbild kaum bekannt ist.
Ein schönes Beispiel hierfür sind die Fragen von Fluggästen nach der Ankunft z.B. nach einem einstündigen Kurzstreckenflug innerhalb Europas: "Na, jetzt Feierabend?" Berichten wir davon, dass wir nun noch drei oder vier Flüge vor uns hätten, ernten wir Erstaunen. Kommen wir aber nach einem knapp 16stündigen Arbeitstag in Buenos Aires an, lautet die oft gestellte Frage: "Na, geht's jetzt wieder gleich zurück?" Oft war ich sprachlos. Heute antworte ich stets: "Ja, natürlich, zurück nach Frankfurt, dann fliegen wir noch einmal Tokyo hin und her und dann haben wir frei." Reaktion: "Ist aber auch 'n langer Tag, was?" Nöö, gar nicht, sind nur vier Tage, aber das schaffen wir schon... Dass wir anschließend an den Wartenden bei der Einreisekontrolle durch den Crewausgang marschieren, scheint tatsächlich zahlreiche Passagiere zu wundern: "Du, Erwin, guck mal, die dürfen jetzt hierbleiben."
Voraussetzungen: entgegen anderer Aussagen stellt die größte deutsche Airline Mitarbeiter als FB ein, die als Fremdsprache nur englisch sprechen. Da ich mit 191 cm Körpergröße eingestellt wurde, ist auch die Information von 185 cm Höchstgröße falsch. Mit 191 cm kann man nicht in einem Canadair-Jet (City LIne) arbeiten, auf B737, A320 und allen Großraumflugzeugen geht dies aber sehr wohl.
Die Art der Ausbildung in Form eines im Vergleich zu anderen Berufsausbildungen relativ kurzen Grundkurses von einigen Wochen findet man bei allen Airlines weltweit, und so darf man getrost davon ausgehen, dass sich diese Konzepte bewährt haben. Natürlich werden frisch geschulte Kollegen niemals zusammen auf einem Kurzstreckenflugzeug einsetzen und auf einem Langstreckenflugzeug nur zu zweit, so dass immer erfahrene Mitarbeiter dabei sind. Langstreckenflugzeuge werden schon aufgrund höherer Servicebestandteile mit weit mehr Crewmitgliedern bereedert als es die behördlichen Mindestanforderungen (minimum crew) erfordern, so dass es hier generell zu keinen Einschränkungen kommen kann.
Gefordert neben der körperlichen Fitness, welche von einem Flugmedizinischen Dienst festgestellt werden muss und regelmäßig überprüft wird, ist Einstellungsvoraussetzung ein Mindestmaß an sozialer Kompetenz und emotionaler Intelligenz, was durch ein traditionelles schriftliches Bewerbungsverfahren kaum eingeschätzt werden kann. Daher sind Airlines längst zu Bewerbungsverfahren übergegangen, die Bestandteile des Assessment Centers beinhalten. Unerlässlich sind Kooperations- und Teamfähigkeit.
Einhergehend mit diesen Grundvoraussetzungen, das wird jeder aus Erfahrung bestätigen, ist eine gewisse Reife der Persönlichkeit, so dass hier gern auf Bewerber zurückgegriffen wird, die bereits eine abgeschlossene Berufsausbildung hinter sich haben, gern in einem Serviceberuf. Kabinenbesatzungen kommen als allen beruflichen Richtungen: Hotel, Restaurants, Medizin, Behörden, Handel, Dienstleistung, Wissenschaft u.v.m. - das Spektrum ist so bunt wie in kaum einem Beruf. Ich kann, rückblickend auf meinen Grundlehrgang, berichten, dass auch Bewerber akzeptiert wurden, die erst 18 Jahre alt waren und noch über keine berufliche Erfahrung verfügten, wenn die Psychologen der internen Personaldienste der Ansicht waren, dass es sich um einen geeigneten Kandidaten handelte.
Während der 6monatigen Probezeit, die bei Bedarf auch verlängert werden kann, werden dem neuen FB seine Einsätze zugeteilt, Beurteilungen der diensthabenden Purser eingeholt. Möchte der Mitarbeiter Purser werden, also leitender Flugbegleiter an Bord, sind hierfür 1.500 Flugstunden nachzuweisen.
Entgegen weit verbreiteter Ansicht ist Flugbegleiter grundsätzlich nicht nur ein "Job für zwischendurch", jedenfalls nicht in Deutschland und ganz sicher nicht bei meinem Arbeitgeber. Man kann bis zum Renteneintritt arbeiten. Vollendet man 23 aktive Berufsjahre, ergibt sich hier der Anspruch der sogenannten Übergangsversorgung mit 55 Jahren, welche es erst beim letzten Pilotenstreik in den Blick der Öffentlichkeit schaffte. Wer erst spät begann, müsste länger arbeiten, um die volle Höhe genießen zu können, darüberhinaus gibt es inzwischen die Möglichkeit, bei ausreichender Fitness bis zum 67. Lebensjahr zu arbeiten. Zahlreiche komfortable Teilzeitmodelle ermöglichen eine Reduzierung der Arbeitszeit ganz nach den persönlichen Erfodernissen.
Oft wird gesagt: "Ich habe noch nie so alte Flugbegleiter gesehen, ich sehe immer nur ganz junge." Das mag eher daran liegen, dass man vielleicht bisher nur mit jenen Charter- oder Billigairlines flog, die ihren Mitarbeitern nur befristete Verträge anbieten. Auch ist jemand, der solche Aussage trifft, vielleicht noch nie in der First oder Business Class einer großen Gesellschaft unterwegs gewesen.
Unterschätzt werden gern und oft die Belastungen, die der Beruf mit sich bringt. Es ist nicht damit getan, dass man "saftschubsend" einen Trolley durch die Kabine schiebt und ansonsten kokett den Kapitän anblinzelt. Dienstpläne richten sich nur bedingt nach den privaten Terminvorstellungen und oft kollidieren Flugeinsätze mit anderen Interessen, so dass regelmäßig wiederkehrende Aktivitäten wie Vereinsarbeit, Kurse, Lehrveranstaltungen kaum möglich sind. Freunde und Familie feiern öfter mal ohne die Teilnahme eines "Fliegenden". Die Arbeitszeiten sind extrem unregelmäßig und wechseln weit häufiger als in herkömmlichen Schichtdiensten. Früh wechselt auf Spät und wieder auf Früh. Nächte werden durchflogen und dann landet man eben nicht stets morgens um 6 Uhr am Heimatflughafen, sondern auch öfter mal nachmittags um 16 oder 17 Uhr - das bedeutet: Schlafentzug die ganze Nacht bis in den späten Nachmittag hinein, und wenn man das Pech hatte, die zweistündige Ruhepause gerade in Äquatornähe verbringen zu dürfen, also in der "innertropischen Konvergenzzone", dann wurde man schlimmstenfalls so heftig durchgeschüttelt, dass an Schlaf nicht zu denken war.
Ein permanent gestörter Wach-Schlaf-Rhythmus und eine deutlich erhöhte Dosis an ionisierender kosmischer Strahlung sind der Preis für einen ein glamurösen Job. Wie in jedem Beruf so gibt es auch hier ein breites Spektrum an Charakteren. Es gibt Motivierte und weniger Motivierte, echte Könner und Luschen, Kreative und Langweilige. Wie jede Branche so hat auch eine Airline damit zu kämpfen, dass die benötigte Menge qualifizierter Kandidaten nicht zur Verfügung steht, verstärkt durch geburtenschwache Jahrgänge und Bildungsnotstand.
Es würde sich wohl kaum jemand zu einer Aussage bekennen wie "Alle Verkäufer sind toll" und daher sollte man es verkneifen, das gesamte Kabinenpersonal über einen Kamm zu scheren. Noch eine letzte Klarstellung: "Es kommt sowieso nur auf die Piloten an." Beim Fliegen ist das korrekt. Landet die Mühle aber erst mal im Grünfutter oder im Hafenbecken und nicht auf der Bahn, dann wird der Stab blitzschnell an die Kabinenbesatzung weitergereicht und die Piloten UNTERSTÜTZEN selbige nur noch. Dass hier Leistungen erbracht werden, die im Zweifelsfall Leben retten, sieht man an Unfällen wie dem von Air France AF358 am 2. August 2005.
Wer sich vorurteilsfrei informieren will, kann dies im Netz tun. Informationen sind zahlreich, so dass man eigentlich davon ausgehen können müsste, dass abstruse Vorstellungen langsam weniger würden.
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